Guía completa
¿Bobinas o calentadores? Cada motor tiene su función
Un motor de gasolina y uno diésel no funcionan igual, y sus sistemas de encendido tampoco. En un diésel, la mezcla se inflama por la propia presión del cilindro. Sin embargo, para el arranque en frío, necesita una ayuda. Ahí entran los calentadores (o bujías de incandescencia), que ponen la cámara al rojo vivo unos segundos. Aquí en Andorra, con las heladas de invierno, un juego de calentadores en mal estado se nota enseguida: el coche tose, le cuesta arrancar por la mañana o directamente no lo hace.
En un gasolina es distinto. La ignición necesita una chispa, y la bobina es la encargada de generar la altísima tensión para que la bujía la produzca. Los coches modernos llevan una bobina por cilindro, justo encima de la bujía. Si una empieza a fallar, la chispa es pobre y notarás que el motor ratea o da tirones, sobre todo al acelerar.
¿Cambiamos uno o todos? El diagnóstico decide
Antes de sustituir nada, conectamos el coche a la máquina de diagnosis. No tiene sentido cambiar piezas al azar. El sistema nos da códigos de error que señalan el problema exacto: si aparece un P0301, el fallo de encendido está en el cilindro 1; si es un P0302, en el 2, y así sucesivamente. Con los calentadores pasa igual: los códigos P0671 a P0675 apuntan a un calentador concreto, mientras que el P0670 indica un fallo en el módulo de control.
Nuestra recomendación depende del kilometraje. Si el coche tiene pocos kilómetros y es el primer fallo, sustituimos solo la pieza averiada. En cambio, si ya supera los 150.000 km, aconsejamos cambiar el juego completo. El resto de bobinas o calentadores tendrán un desgaste muy parecido y es cuestión de tiempo que empiecen a fallar uno tras otro.
El problema de los calentadores que no quieren salir
Con el paso de los años y los kilómetros, la carbonilla puede hacer que un calentador se quede literalmente soldado a la culata del motor diésel. Sacarlo es un trabajo delicado. Si se intenta forzar sin más, lo más probable es que se parta. Para evitarlo, seguimos un proceso metódico: usamos un líquido penetrante específico, aplicamos calor localizado y lo extraemos con una llave dinamométrica para controlar la fuerza. Si a pesar de todo se rompe, la extracción de los restos es una operación de precisión que facturamos como tiempo adicional, y solo cuando es estrictamente necesario.
Calidad de origen para evitar problemas
No nos la jugamos con recambios de baja calidad. Para bobinas de encendido montamos NGK, Bosch y Beru, que son proveedores de primer equipo para la mayoría de coches europeos. En el caso de los calentadores, trabajamos con las mismas marcas y también con Denso para muchos modelos japoneses. Podríamos montar piezas “blancas” más baratas, pero su durabilidad media de 30.000 a 50.000 km hace que, a la larga, salgan caras. Es un mal ahorro que te obliga a volver al taller con el mismo problema al cabo de poco tiempo.
