Guía completa
¿Qué diferencia hay entre alinear y equilibrar?
El equilibrado elimina vibraciones en el volante y la alineación hace que el coche vaya recto. Aunque a menudo se confunden, son dos operaciones que solucionan problemas totalmente distintos y se realizan con equipos diferentes.
El equilibrado se centra solo en el conjunto de la llanta y el neumático. Con una máquina computerizada, hacemos girar la rueda para detectar desequilibrios de masa. La máquina nos dice exactamente dónde colocar unos pequeños contrapesos para que el giro sea uniforme y no genere temblores. Por otro lado, la alineación (o paralelo) ajusta la geometría de la dirección. Con un sistema láser 3D, corregimos los ángulos de las ruedas para que apunten en la dirección correcta, pisen de forma plana y no provoquen un desgaste anormal en los flancos del neumático.
Un equilibrado para las cuatro ruedas es rápido, lo tienes listo en 30-45 minutos por unos 35 €. La alineación completa es un trabajo más complejo y su precio suele moverse entre los 60 y 90 €.
¿Cómo sé si mi coche necesita un equilibrado?
Lo sabrás si notas una vibración en el volante a cierta velocidad o si acabas de cambiar los neumáticos. Esas son las dos señales principales.
Es un paso imprescindible al montar gomas nuevas; si las compraste por internet y vienes a que las montemos, el equilibrado es parte del proceso. También hay que revisarlo tras un golpe fuerte. Aquí en Andorra, con las carreteras de montaña y los baches que a veces se forman por el hielo, es fácil darle un llantazo a un bordillo o a un agujero y que un contrapeso se mueva o se caiga. El síntoma más claro es un temblor en el volante que aparece en un rango de velocidad muy concreto, por ejemplo a 90 km/h, pero que desaparece si vas a 80 o a 100.
¿Y si el coche sigue vibrando después de equilibrar?
Si hemos equilibrado las ruedas y el temblor persiste, el problema está en otra parte. Antes de cambiar piezas sin más, seguimos un protocolo de diagnóstico para encontrar la causa real.
Las posibilidades más comunes son un neumático con una deformación interna, que obliga a sustituirlo, o una llanta que ha sufrido un golpe y está ligeramente doblada, lo que impide un equilibrado perfecto. También puede ser que la geometría de la dirección esté muy desajustada y genere esa vibración. En otros casos, el fallo es mecánico: si tiembla sobre todo al acelerar, puede ser un palier con holgura; si solo lo hace cuando pisas el freno, lo más seguro es que un disco de freno esté alabeado.
¿Qué tipos de contrapesos existen?
Básicamente hay dos sistemas: los adhesivos, que van por dentro de la llanta, y los de grapa o presión, que van por fuera.
- Contrapesos adhesivos: Son tiras de plomo que se pegan en la cara interior de la llanta. Son la norma en coches modernos porque quedan totalmente ocultos y no dañan el acabado de la llanta.
- Contrapesos de grapa: Se fijan a presión en el borde exterior de la llanta. Son más visibles y solo sirven para ciertos tipos de llanta, normalmente de chapa o diseños más antiguos.
Para llantas de aleación o de gama alta, siempre usamos los adhesivos. Los de grapa pueden marcar el borde lacado y, estéticamente, no quedan igual de bien.
